入選理由：擁有30多年鐵路“四電”建設經驗的蔡俊福，率隊跨界建設國內高速公路機電安裝規模最大、技術最復雜、施工難度最大的港珠澳大橋交通工程，克服時間緊、任務重等困難，成功把中國高鐵“四電”系統集成技術，移植運用到高速公路工程建設，優質高效完成港珠澳大橋建設任務。他不懼困難，率隊攻堅，與臺風“天鴿”“山竹”搶工期，采用先進技術、過硬質量和超前理念，在多個領域填補空白，形成走向世界的“中國標準”，優質高效完成建設任務。

(資料圖)

蔡俊福

蔡俊福，現任港珠澳大橋交通工程項目總經理部項目經理。2014年底，中國鐵建電氣化局集團中標港珠澳大橋主體工程交通工程，這家一直扎根于高鐵“系統集成”的企業，第一時間就亮出了王牌，“讓蔡俊福去！”

集團對他信心滿滿的原因在于：蔡俊福幾乎參與了集團公司所有每小時350公里客專（高鐵）的施工生產管理，中國鐵建電氣化局集團也在短時間內就成為該領域的王牌軍，參建國家級高速公路橋，這一仗，得勝。

在很多人眼里，蔡俊福是參戰超級工程的不二人選。但很多人疑惑的是，已經年逾五十的他，會接受這項挑戰嗎？沒有半句推脫，蔡俊福接到這項任務后，就挑起了這個重擔，率團隊奔赴珠海成為港珠澳大橋的“造魂者”。

進場后，挑戰接踵而至，他發現困難遠比想象的多得多。“相當于一腳跨界到了橋梁界的珠穆朗瑪峰上，心里還是有很多擔心的。”“雙方圖紙對不上號。”這是蔡俊福在入場初期最頭疼的事，“有些地方的預留空間不符，原計劃安裝的設備就裝不進去，這么龐大的工程有很多很多小細節，十幾個子系統需要一一核對。”

這涉及巨大的工作量。“初期配備的人員有限，圖紙的最終版則必須在約半年內完成……”盡管高鐵的“系統集成”復雜程度為行業公認，但這一次如此浩繁的挑戰面前，蔡俊福仍然坦言“有點吃力”。“港珠澳大橋是國內公路系統集成度最高的項目，一次性將這么多個系統集成在一起，沒有先例，只能摸索著來。”在接下來的6個月，根據設計理念，蔡俊福率領他的團隊幾乎重新將圖紙畫了一遍，“14冊26本聯合設計圖，6550多張，摞在一起有1米多高。”并創造性地在島隧工程內部設計了一套國內獨有的消防報警系統——噴淋系統。

港珠澳大橋交通工程系統中應用了諸多新材料、新技術，多項課題填補了國內空白，申報專利數十項。

蔡俊福（左）在管道安裝平臺車上與技術人員交流

港珠澳大橋通行的車輛不僅有統一格式車牌的大陸車，還有車牌格式多樣的香港和澳門地區車輛。大陸和香港實行不同的過路收費模式。“兩種模式的制式完全不同，而在橋上混跑的三地車輛又必須一次快速完成計費。”蔡俊福說，“兩種收費模式的軟件和代碼區別很大，但我必須讓它們兼容”。

項目部從軟件代碼及軟件程序著手攻關，并專門邀請香港的技術專家參與開發，根據實驗測試情況不斷修改，僅測試版本修改就達到136次。經過累計1110次的模擬測試，車牌平均識別率從不到30%提高到96.7%，平均識別時間從0.5秒縮短到0.3秒。

橋梁上給水管采用鋼構支架懸掛于橋箱梁側翼下方，距離橋邊緣1米至2米，距離海面15米至25米，海面風速高、環境濕潤，管道安裝難度極高、風險極大，蔡俊福充分利用力學及重力學原理，帶隊研制出國內首創的管道安裝作業車，有效解決了安裝難題。　

受大風、溫度、車輛等多種負荷作用，大橋會發生一定位移，每隔一定距離設置有伸縮縫，各種電纜在通過橋梁伸縮縫處時，會承受較大的張力，易造成金屬護套斷裂與絕緣損壞，給大橋的通信與照明帶來故障。交通工程通過技術創新，通過對定制的電纜伸縮裝置進行大幅改進，使應用于港珠澳大橋的4種伸縮量、7種安裝形式的74套電纜伸縮裝置全部滿足設計要求。

“如今，裝配在港珠澳大橋上的電纜伸縮裝置，既能滿足橋梁的自身條件，還能滿足電纜彎曲半徑、設備抗震要求，在國內外同類型產品中處于較高水平，填補了國內長大橋梁電纜相關技術空白。”蔡俊福說。

2017年，60年一遇的臺風“天鴿”正面襲擊港珠澳大橋，隨后10天之內工程接連經受住了臺風“帕卡”“瑪娃”的嚴峻考驗。2018年9月16日，臺風“山竹”登陸，下午4時，港珠澳大橋管理局通過交通工程監控設備向全球直播了16級臺風中巋然不動的港珠澳大橋。下午4點半，港珠澳大橋管理局局長朱永靈打來電話對蔡俊福說：“大橋頂住了，老蔡。當初選擇你們這支隊伍果然沒錯，你們安裝的燈桿，一根也沒歪！”“山竹”過境后的大橋電力系統一切正常，控制系統完好如初，照明系統全部點亮，監控系統運行良好，蔡俊福團隊經受住了考驗。

關鍵詞： 港珠澳大橋 交通工程 系統集成