面對年年走馬燈式的企業“換帥”，人們早已司空見慣。然而，現代汽車集團在華兩家合資公司的本土高管10天內接連“換防”，依然在業界引起了不小的關注。

3月22日，現代汽車集團(中國)(以下簡稱“現代中國”)發布人事任免公告，稱現代中國副總裁，北京現代副總經理、銷售本部長向東平不再擔任北京現代的相關職務，但將繼續在現代中國任副總裁。這距離3月12日李峰卸任東風悅達起亞總經理、調回現代中國專任副總裁僅10天。業界注意到，向東平在北京現代任職只有一年時間，而李峰在東風悅達起亞任職也只有一年半。由于李峰是東風悅達起亞首位中國籍總經理，向東平也是現代集團自2019年以來在華實施本土化人才戰略中的重要一員，隨著李峰的接任者換回韓籍高管柳昌昇，有人認為現代集團在中國市場的本土化戰略階段性失敗。

企業強不強，銷量很重要。之所以連續更換兩名在華合資公司高管，顯然是希望企業有更快、更大、更理想的起色。從這方面看，現代集團顯然是對這兩家企業一年來的銷量不太滿意。2020年，東風悅達起亞銷量為24.9萬輛，同比下降11.97%;北京現代銷量為50.2萬輛，同比下滑28.7%，僅完成年度銷量目標的66.9%，創下自2016年以來的新低。兩家地處中國一南一北的“兄弟”車企，近年來都呈江河日下之勢。

在筆者看來，現代集團在華合資公司的市場表現，折射出韓系車在華走勢低迷的現狀，也從一定程度說明韓國車企沒有及時跟上中國消費市場的變化并快速作出反應。

首先，品牌競爭力下降。與德系、日系、美系相比，韓系車的品牌競爭力處于劣勢。早幾年，韓系車主打“高性價比”，贏得了不少中國消費者的青睞，北京現代銷量一度在乘用車企業中位居第四。但近些年隨著自主品牌的不斷“向上”，自主車企產品顏值和技術的突飛猛進，韓系車性價比優勢不再，市場份額受到嚴重擠壓。

其次，市場應對能力不足。2017年的薩德事件讓韓系車在中國遭受重創，自此韓系車一蹶不振。雖然薩德事件的負面影響在其后幾年漸漸弱化，但韓系車企并未加大對中國市場的攻勢，無論是產品外觀設計還是車型換代速度，都沒有及時跟上中國消費者快速變化的需求，銷量逐年滑坡。特別是在電動化、智能網聯技術日新月異的今天，且不論自主品牌對中國消費者需求的敏銳把握，德系、日系、美系品牌都在加快應對，紛紛將最新款車型推向中國市場，還專門為中國市場設計新車型。相比之下，韓系車的步伐明顯慢了。

今年1月，北京現代提出，2021年是企業戰略轉型的開啟之年;東風悅達起亞也表示，以“三大重塑”開啟新十年戰略元年。從中不難看出現代集團十分看重中國市場，迫切希望改善在華業績的心情。但是，頻繁的換帥并不利于企業戰略的延續和有效執行，反而容易使企業戰略決策“打架”，拖累企業發展。近些年，由于韓系車在華發展受阻，現代集團兩家合資公司高管頻頻換人。以北京現代為例，這幾年任期最長的總經理只干了不到兩年;常務副總經理一職從2017年至今，已4次“換帥”。同樣，自2017年2月至今，東風悅達起亞也已更換4位總經理。想在短期內靠某個高管徹底改變企業現狀，并不現實。

要改變韓系車的被動局面，高管“換防”只是一方面，更重要的是要理順企業在品牌、產品、市場等層面的脈絡，從企業管理、戰略目標、市場策略、品牌建設以及技術優化等方面全方位提升，快速推出能真正滿足消費者需求的產品。此次現代中國高管“換防”，重新進入韓籍高管執掌時代，能否帶領現代在華業務走出頹勢，業界拭目以待。(記者 趙建國)

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